2. 供應鏈：短期影響波及全球市場

中國制造已成為全球汽車零部件體系的重要一環，相比國內汽車全產業鏈停擺的狀況，這次受疫情影響的短期停工，已經影響到了全球汽車市場的零部件供應穩定。

不過，這類情況也有先例可循。全球汽車巨頭也正在尋找短期替代和解決方案，以降低因零部件供應造成的停工風險。

2011年的日本“3·11”特大地震，暴露了日系車企普遍推崇的“零庫存”管理模式在特定情況下的潛在風險。彼時，實施零庫存的車企往往在某些關鍵零部件上只與一家供應商建立長期穩定的合作關系，封閉性的供應鏈使得對突發事件的抵御能力相應減弱，某個環節斷裂就會殃及整條供應鏈。

但正是有了近年來多次應對突發事件的經驗，為了保證業務持續性和生產效率的平衡，即便是零庫存管理模式，也有了相應的突發事件預防機制和恢復機制，比如全國范圍內的多地生產、供應商的多軌制、部分零庫存管理等。考慮到終端市場供需的暫時凍結，如果疫情能在**季度得到有效控制，那么國內汽車制造領域的供應鏈，預計能夠在二季度穩步回復正常運轉。

3. 現金流：造車新勢力再遭劫難

如果考慮到*差的情況，比如整個2020年一季度新車銷售出現25%甚至更大幅度的下滑，中國車企的現金流，能否夠頂得住這樣的壓力？

對于那些發展穩健、熬過2019年車市下滑的傳統汽車制造商而言，半年左右的現金流問題不大。但是，對于還在依靠投融資生存的造車新勢力而言，尤其是期望在2020年實現量產交付的造車新勢力來說，特斯拉遠超預期的國產交付能力，和今年疫情帶來的停擺和推遲壓力，會讓不少造車新勢力再遭劫難。

這也意味著，2020年對多數造車新勢力而言，將是“生死攸關”的一年，只有跨過量產交付這個時間點，造車新勢力才會產生現金流并擁有重資產，資本市場的融資結構才會發生根本性改變。在此之前，有沒有足夠的資金存活下來？實現量產、銷售和資金回籠？每一個環節都和現金流息息相關，任何一個環節中斷，都會讓一家造車新勢力消失。持續了五六年的這一輪新能源造車大潮，將在2020年提前迎來真正的“終局之戰（End Game）”

▎疫情只改變節奏，不改變方向

也許整個汽車行業恢復正常穩定的狀態，可能要等到今年第三季度，但是整體經濟“穩增長”的趨勢不會因為疫情而改變，在疫情解除后，相應的確保“穩增長”的政策也將加大力度。而占到國內GDP達9%的汽車產業，一定是優先的受益者之一。

損失和影響這件事，有人曾經算過賬，可以給大家做一些參考：在2017年，上海市曾根據2013年第三次經濟普查數據，測算過模擬黃浦江極端洪災對上海汽車制造業的經濟損失。測算結果表明，在企業停產時間達到46天的情況下，停產損失與產業關聯損失合計1460.4億元，占當年上海市GDP的6.8%。簡單換算一下，上海汽車產業的停擺，對于GDP總量的影響大約為每天0.15個百分點。

而如果把范圍擴大至全國，汽車行業短期停產對于經濟的影響會被進一步稀釋。以目前普遍額外停產10-15天的情況來看，不會影響中國汽車已經初步成形的新格局，損失的產量數字，絕大多數汽車制造商都有足夠的產能在短期內補回來。

《童濟仁汽車評論》認為，對于國內多數車企而言，堅持已經調整好的方向，加速完成企業內部變革，強化產品競爭優勢和體系競爭實力，遠比處理外部的突發事件更為重要。當前疫情所造成的的“停擺”損失，相比由此帶來的消費預期和購買力變化而言，微不足道。一旦疫情解除，在政策的幫助下，伴隨著消費預期和購買力的逐漸恢復，中國的汽車市場依舊會沿著之前的市場慣性加速調整。

疫情能改變的，只是當下車市的發展節奏，而不是未來車市的發展方向。從業者應更有信心，看到未來十年汽車行業大變革中，所帶來的更多商業機會和全新挑戰。